Le week-end, on va le passer en Belgique sur la « best world cup » d’Anvers et c’est justement une petite spécialité belge que l’on vous fait goûter aujourd’hui : de la bonne gomme « Made in Belgium » !
Le freinage est l’un des points les plus importants pour tout trialiste qui se respecte, quel que soit son niveau. Le pilote doit être en totale confiance avec son freinage pour franchir de gros obstacles, l’esprit serein et en toute sécurité. Qui ne s’est jamais retrouvé sur le cul à cause d’un frein arrière peu efficace ou mal réglé ? Pour ceux qui ont choisi le freinage sur jante, le frein hydraulique sur jante type HS33 est la référence en la matière, à condition d’être monté avec de vrais patins typés trial, de jantes fraichement meulées et pour les plus maniaques, une bonne petite prépa’ des leviers et une purge à l’eau de source ! En matière de patins trial, le choix est large aujourd’hui, il y en a pour tous les goûts, de toutes les couleurs, et trop souvent la fantaisie prime sur la performance. Sur des montages haut de gamme de série, on se retrouve parfois avec de la belle gomme qui part en fumée au bout de quelques sessions, du consommable de basse qualité. Heureusement quelques enseignes se sont spécialisés sur ce créneau et nous proposent des gommes très pointues : elles s’appellent Coust, TNN, Heatsink, ou encore TK Pads.
Cette gomme belge est l’une des plus prisées actuellement sur les zones. Le champion du monde Vincent Hermance ne jure que par TK, Kenny Belaey aussi. Ces TK sont amoureusement brassés en Belgique par un certain Thierry Klinkenberg, ex-compétiteur de haut niveau et fin metteur au point qui fait de la gomme trial depuis des décennies. Il travaillait jadis pour Koxx et c’est d’ailleurs lui qui était derrière les fameux « KoxxBloxx ». Au menu de sa gamme de patins TK, pas moins de 3 modèles aux caractéristiques théoriques bien spécifiques : les TK1 (jaunes), les plus polyvalents, utilisés notamment sur les zones UCI par Vincent Hermance, les TK2 (marrons), polyvalents mais optimisés pour les conditions boueuses et enfin les TK3 (rouges), polyvalents également mais cette fois ci optimisés pour les conditions très humides. Nous allons vous les faire goûter !
A la photo : Antoine Prouteau pour les vues techniques et action naturel/street, Laurent Grillon pour les vues compét’ du fiston sur le terrain du VCS Betton.
Découverte du produit
Livrés dans leur petit emballage simple et soigné, les patins sont évidemment vendus par paire avec en prime deux petits autocollants TK PADS, que l’on pourra coller sur les haubans. Ces différentes garnitures sont collées sur un support en plastique, qui semble a priori très classique. Mais ne nous fions pas aux apparence : ils sont renforcés avec de la fibre de verre, ce qui procure une rigidité apte à supporter les contraintes de freinage, et d’être plus léger qu’un support aluminium.
Les trois modèles ont une épaisseur de garniture d’environ 6mm, idéale pour un montage et un réglage aisé, à l’avant comme à l’arrière, même avec une jante large (38 mm) à l’avant qui pose parfois problème avec des modèles plus épais qu’il faut souvent retailler. Pour ce qui est de la composition, nous n’avons pas plus d’informations que vous sur le mode de fabrication de gomme de patin, les composants chimiques qui les constituent, le coefficient de frottement propre de chaque modèle et les réelles différences entre chaque gomme. Nous ne sommes pas encore dans le « secret des dieux », c’est toujours difficile de faire parler un grand chef, mais on ne désespère pas... Ce que l’on sait, c’est que derrière chacun de ces patins, il y a de la recherche, du développement avec un ingénieur chimiste, et qu’il y a un vrai travail de spécialistes en amont.
Le poids d’une paire est de 17 g et des poussières, le prix public conseillé est de 28€, un prix qui se retrouve dans la moyenne des bonnes gommes du marché. Vous les trouverez chez tous les bons dealers, et il est même possible de les commander directement « à la source », au TK Shop de Thierry Klinkenberg.
Un peu de mécanique
Pour le montage, rien de bien compliqué, les patins viennent, comme ceux d’origine (et tous les autres modèles), se clipper directement sur les tétons des cylindres récepteurs des étriers. Pour un réglage optimal, il faut penser à remettre la molette de rattrapage d’usure à zéro, desserrer les coquilles de serrage pour laisser les étriers relativement libres, positionner manuellement les patins en contact au centre de la bande de freinage, parallèlement à celle-ci et freiner très légèrement pour écarter les étriers de 2 mm environ, on ressert les coquilles et le tour est joué.
Petite astuce pratique : Lorsque l’on veut changer de patins d’une session à l’autre en s’assurant qu’ils seront toujours usés de la manière et dans le même sens (réglages simplifiés et usure uniforme), il suffit de faire une marque sur la tranche supérieure des patins (la partie que l’on voit lorsque l’on regarde au-dessus du spad). Certains pilotes inscrivent même « haut » au marqueur indélébile.
Sur le terrain
Pour notre testing sur le terrain, nos pilotes, Remy « Moos »Durville (Ozonys Curve V5) et Julien « Djoul » Parent (Koxx Sky V3), auront la même configuration de freinage : leviers/maitres-cylindres Magura HSS33 2005 levier long molette TPA alu couplés aux étriers/cylindre récepteurs Magura HS33 2011. Le tout purgé comme il se doit à l’eau de source et mordant dans des jantes parfaitement meulées. Il est évident que l’ensemble de ces settings ont une importance sur les résultats des tests que nous avons effectué, les performances de freinage ou même le ressenti peuvent varier en fonction du modèle de freins utilisé, la purge ou l’état d’usure du meulage. Nous avons voulu utilisé un montage éprouvé et bien connu pour sa performance.
TK1 et TK3
Le début du testing grandeur nature sur le moyen terme commence en Seine-et-Marne. Le soleil pointe timidement le bout de son nez, la température est idéale. Le premier coup de frein retentit au milieu des rochers… ça couine fort ! Prêt à arsouiller dans les sous-bois de Buthiers ! Au tout début, le flou dans le freinage fait carrément flipper ! En effet les freins ne bloquent pas ! WTF !
Mais patience petits scarabées... Après une bonne quinzaine de minutes de rodage en roulant « smooth », nécessaire pour que l’état de surface brut de découpe s’égalise on obtient une surface lisse et régulière et du même coup un freinage de Formule 1 !
Les plantés sur l’avant sont d’une précision redoutable, les patins mordent les jantes comme des pinces étau. Sur les enchaînements, les bunny ou encore les « oldschool » tapés roue arrière, le frein arrière n’est jamais en défaut. L’attaque est très bonne, le mordant démoniaque mais le dosage est très difficile à obtenir, et oui il ne faut pas oublier que nous ne testons pas ici des freins à disque, bien supérieurs sur ce point. En bref, ça freine sévère, ça couine grave, tout ce que l’on aime pour le trial moderne et on ne peut s’empêcher de les comparer à leur cousins germains, ces Koxxbloxx jaunes que l’on connaît bien.
Place maintenant au modèle rouge, les TK3. Encore une fois, un petit temps de « rodage » est nécessaire. Très proche du modèle TK1 au niveau de l’efficacité globale par temps sec, avec une bonne attaque, un bon mordant et une relative progressivité lorsque l’on est un virtuose du touché HS33. Il conserve cette relative homogénéité, même en fin de journée pluvieuse avec appels dans la gadoue ou lorsque l’on vient de rider la fontaine de la place centrale de sa ville lors d’une belle journée ensoleillée ! Bon point donc pour la mention « Polyvalent, conditions humide » qui est respectée.
TK2
La suite du testing se déroule durant diverses sessions humides voire gadoueuses avec les modèles TK2. Après le désormais traditionnel temps de rodage, on se rend vite compte que ces gommes sont relativement moins efficaces par temps sec que les TK1 et TK3. Et sous la pluie diluvienne et sur un sol bien détrempé, la performance de freinage ne nous a pas paru bien supérieure à celle des TK3. On se pose alors les questions « Pourquoi n’existe-t-il pas seulement 2 modèles, sec et pluie ? Pourquoi 3 modèles ? ».
Bilan du crash test
Si nous devions faire un classement des modèles sur l’efficacité globale de ces patins, le TK1 et TK3 seraient en tête à quasi égalité avec une petite longueur d’avance sur les TK2.
Nous avons par la suite confié trois paires à notre « serial compétiteur » Louis Grillon aka « le Grillontosaure », qui les a toutes croquées avidement... et c’est finalement la jaune qu’il a retenu. Il n’utilise d’ailleurs plus que cette gomme-là, par tous les temps, sur le bike training comme sur le bike compét’. Louis : « J’ai fait toute ma saison avec la gomme jaune. Je préfère rester avec une seule gomme pour ne pas changer mes sensations, être surpris dans mon freinage, mêmes si les autres gommes TK peuvent être meilleures sous la pluie ou dans la boue. C’est avant tout pour moi une question de sensations, pour rester sur le même rodage d’une session à l’autre, toujours sentir le même patin. Le TK jaune est vraiment parfait par toutes conditions ! »
Pour conclure, nous avons là de très bons patins de freins, réellement efficaces et proposant un rapport qualité/prix très convenable surtout compte tenu de leur durée de vie allongée, même sur jantes meulées. TK PADS est bien à la hauteur de sa réputation : un acteur de référence sur le créneau du patin trial, comme le fameux patin Coust’ ! Le chef belge est du genre perfectionniste, il cherche constamment à améliorer sa recette et nous propose là quelque-chose de très abouti. Et l’on sait qu’il ne compte pas s’arrêter là : il travaille actuellement sur d’autres produits toujours plus pointus... A suivre !
**********************Note de la rédaction*********************
TK1 |
TK2 |
TK3 |
| 9/10 | 7/10 | 8/10 |
On a aimé |
On a pas aimé |
| + Les TK1 pour leurs perfs de folie | - Les TK2 moins performants... et moins utiles ? |
| + Les TK3 pour leur homogénéité | - Le temps de rodage des 3 modèles (mais après, que du bonheur ! |
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