Focus Roxxor 2 / Bonz Super Light : une nouvelle ère pour Ozonys !

samedi 21 janvier 2017
par Jebegood
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PNG - 114.6 ko Tribal Zine remet en route son banc d’essai. Et accroche dessus la seconde version du Roxxor d’Ozonys, sortie l’été dernier ! Le Roxxor a rejoint le catalogue de la marque française en 2015 pour proposer une alternative à l’emblématique Curve hydroformé. Ce vélo vient combler cette place laissée vide dans la gamme par la disparition du Cannibal : celle d’un classique double-triangle, propre à séduire un plus large public. Il n’en reste pas moins positionné sur un créneau “haut de gamme”, comme le Curve, dont il reprend de nombreux éléments (douille de direction, tendeur de chaîne intégré) et fait appel à toute l’expertise développée par Ozonys depuis maintenant dix ans.

Si au premier coup d’œil, les différences entre la première et la seconde version du Roxxor ne sont pas flagrantes, du fait d’un design très ressemblant, les nouveautés apportées par la V2 sont conséquentes. A commencer par une nouvelle direction « tapered », mais aussi toute une nouvelle gamme de composants au goût du jour, comme un pédalier deux-pièces massif. Un temps distancé par ses concurrents sur le plan de l’équipement, Ozonys les a non seulement rattrapé mais affirme aussi sa singularité (supériorité ?) sur certains points comme les roues, avec des étonnantes jantes pleines « Power H » et de nouveaux moyeux « Superlight ». Notre équipe a testé ce vélo et ces nouveaux composants sur plusieurs mois. Avant de vous faire part de nos sensation à son guidon, nous vous présentons en détail ce Roxxor 2...

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Partie 1 / Ozonys Roxxor 2 : nouvelle décennie, nouvelle ère !

JPEG - 531.6 ko Comme nous l’avons dit en introduction, le look de ce Roxxor n’a pas trop changé par rapport à sa précédente version : une petite touche de blanc en plus dans les visuels, qui sont plus sobres et mieux intégrés, toujours sur une même base noir mat anodisée. Le "background" de la gamme compétition d’Ozonys depuis des années, celui aussi de la très large majorité des cadres du marché. Question de tendance ? Plutôt question de sécurité : la concurrence est rude dans le haut de gamme trial, on ne prend pas de risque, le noir passe partout... Hey les constructeurs de trial, ce serait bien quand même d’amener un peu plus de couleurs sur les zones en 2017 ? Ce Roxxor 2 n’en reste pas moins un très bel engin, propre à séduire un large public avec des graphismes élégants qui se déclinent jusque sur les bases. Les stickers sont vernis, la finition est impeccable avec des cordons de soudures bien menés à tous les niveaux. L’allure résolument « racing » de ce Roxxor 2 est encore renforcée par la livrée rouge anodisée des composants (vis, têtes de rayons, roue libre...), qui se détachent assez largement sur ce fond noir.

Notre attention se porte tout de suite sur l’imposante douille de direction : une belle pièce avec cet ajourage « en dentelle » propre à la marque française. Les nombreuses découpes permettent de rogner un maximum de matière et de poids, tout en laissant une large « trame » pour ne pas compromettre la solidité de cette pièce maîtresse. Une pièce finement usinée qui affirme la personnalité de ce vélo, d’autant plus que douille et fourche sont désormais coniques, avec un diamètre inférieur porté à 1.5" ! Un standard VTT que Crewkerz a importé sur les zones il y a maintenant trois ans (en même temps qu’Inspired avec son haut de gamme street) et qui tend aujourd’hui à se généraliser. Ozonys a pris son temps avant d’y venir : ce choix s’est imposé avec la généralisation des fouches carbone « bodybuildées », qui s’intègrent bien mieux avec une douille élargie.

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Sur le papier, ce standard permet aussi de gagner en rigidité et solidité sur la fourche, qu’elles soit en carbone ou en alu. Bonz propose désormais une fourche carbone « tapered » au look ravageur, qui commence à se faire une belle réputation. Mais c’est la fourche alu que nous avons testé dans un premier temps. En matière de rigidité du train avant, Ozonys ne péchait pas vraiment jusqu’à présent : la rigidité de la fourche Bonz est bien connue. Cette version conique est retravaillée en conséquence pour rester une des plus légères et des plus rigides du marché. La tête de fourche a été largement évidée dans sa partie centrale, avant comme arrière, afin de conserver le même poids que la version 1’’1/8. Les pattes de fourches ont été redessinées dans le même esprit : elles enveloppent désormais les rondelles de serrage, particularité qui amène un plus esthétique et pratique au montage. Toutefois, le démontage de la roue avant est moins aisé : il faudra retirer complètement les vis de 6mm pour libérer la roue. Cette nouvelle patte préfigurerait-elle l’arrivée de futurs axes traversants ? Sur cet essai, nous avions une première version de cette fourche alu tapered : la nouvelle version commercialisée depuis octobre comporte de nouveaux bras, encore allégés et avec des flancs nervurés (comme sur la fourche carbone), censés encore accroître la rigidité du train avant.

Le reste du cadre a lui-aussi été complètement retravaillé par rapport à la première version. Il fait appel à de nouvelles sections de tubes pour les deux tubes principaux, toujours en aluminium 6061 T6. Ce sont deux tubes de section légèrement triangulaires, deux « triangles » qui se font face, et d’un point de vue mécanique c’est très sensé : les « bases » sont en haut et en bas, bien placées pour encaisser les plus grosses contraintes, notamment au niveau de la douille de direction. Au niveau de sa jonction avec le tube diagonal, l’épais gousset n’a plus lieu d’être et il est remplacé par une toute petite plaque de renfort. Le tube diagonal s’élargit à la base pour s’appuyer complètement sur le tube de boitier de pédalier. Ces deux tubes sont aussi désormais « butted », c’est à dire à épaisseur variable : plus épais aux extrémités pour rigidifier le vélo et plus fin au centre pour l’alléger.

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La liaison entre le tube supérieur et le hauban a également été repensée : on a désormais une plaque qui épouse les trois tubes et permet de se passer des deux renforts latéraux. Bien vu, avec le R de Roxxor en guise de signature. Autre nouveauté sur le triangle inférieur : la plaque de renfort n’est plus située en dessous mais entre les bases arrières. Un « plus » esthétique, peut-être aussi mécanique, la version précédente avant quant à elle le mérite d’assurer une protection supplémentaire qui n’est pas superflue avec un mini-sabot....

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Le sabot, parlons-en justement : une belle pièce, complètement ouverte. Du pur sabot « UCI » : on peut pas faire plus fin et plus léger ! Il est là pour assurer une vraie protection mais pas pour s’appuyer dessus façon « biketrial ». Si vous êtes un adepte du franchissement au sabot, prenez l’ancienne version 2015, plus apte à gratter le caillou. Nous avons questionné notre pilote UCI (champion du monde par équipe s’il vous plaît) sur ce sabot : est ce que cela a encore une utilité pour toi ? Bien sûr que oui, et pas seulement parce que le garçon a fait ses armes en biketrial (actuel champion du monde junior, décidément...). Le sabot est indispensable à l’entraînement, et il le range dans la catégorie des « consommables » ! Sa consommation perso’ : pas moins de trois sabots light par an ! Un pilote lambda qui ne s’appuie pas exagérément sur cette protec’ n’aura certainement pas besoin de la changer. Mais pour celui qui comme lui envoie au quotidien des passages élites, cherche toujours à repousser plus loin ses limites notamment sur des gros transferts, c’est différent.

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A l’arrière, on retrouve ce tendeur de chaîne intégré aux pattes horizontales, que l’on connaît bien, avec... ses 6 vis ! Sur le papier, cela part d’une bonne idée, c’est bien fait, plus « moderne » que les traditionnels escargots. Mais dans la réalité, il faut avouer que c’est tout de même assez compliqué. Cela ne vient pas faciliter la vie du trialiste, bien au contraire ! De chaque côté, nous avons une petite vis pour régler très précisément la tension de chaîne, une vis pour serrer le moyeu arrière et une vis qui assure un serrage supplémentaire. JPEG - 247.5 ko Alors certes la roue arrière est bien maintenue et ne bougera pas mais quand il est question de la démonter, il y a une sacré manutention : les 4 vis de serrage + les 2 vis de butée ! Il ne vaut mieux pas crever en compét’ ou même à l’entraînement. Sinon gardez votre calme, et soyez patient ! Honnêtement, on préfère les bons vieux escargots, un alu côté gauche, un acier côté roue libre, des petits crans, deux vis... plus simple et tout aussi efficace.

Passons à présent à l’une des grosses nouveautés Bonz : le pédalier deux-pièces, une autre évolution importante avec le tapered. Le choix a été moins radical que Crewkerz/AS30 : c’est un boîtier fileté avec roulements externes, à mi-chemin entre l’Isis et le Pressfit 30. Le gros avantage de ce pédalier « hybride » : la compatibilité avec un boîtier classique de 68 mm fileté. L’inconvénient : ne va pas aussi loin en terme de rendement avec des roulements externalisés et un axe de pédalier de plus petit diamètre (24mm, contre 30mm pour un Pressfit type AS30). Le pédalier est disponible en deux longueur de manivelle : 160 ou 165mm pour les 20’’ (170 ou 175mm pour les 26’’). Les manivelles sont forgées en aluminium 7075 T6 : elles sont complètement évidées de l’intérieur, et de belles courbures viennent atténuer leur aspect massif. L’esthétique est soignée et réussie, souligné par un large motif Bonz gravé au laser sur l’anodisation noire mate . On est loin, très loin des antiques (et banales) manivelles Bonz Isis, que l’on retrouvait encore il n’y a pas si longtemps sur les montages Ozonys. On éprouve la rigidité latérale en exerçant une forte pression contre l’extérieur de la pédale : cela ne bronche pas, c’est même très raide ! Les roulements externes sont standards et facilement accessibles, derrière un cache en plastique. Un cache qui est le point faible de ce pédalier : on remarquera au bout de quelques mois de riding que le roulement vient rogner sur l’intérieur du cache, cela génère plein de petits dépôts qui viennent s’infiltrer dans le roulement et la coupelle. Un point à améliorer.

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Le point fort de cette nouvelle transmission, c’est aussi la roue libre Bonz : déclinaison crantée d’une roue libre à 135 points d’engagements et 9 cliquets (engageant par groupes de 3) qui a fait ses preuves ! Nous verrons durant tout notre test qu’elle est au même niveau que la version filetée...

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Autre élément de la transmission qui a évolué : les pédales simple cage très accrocheuses, avec une belle déco’ et qui sont aussi désormais plus courtes par rapport à l’ancienne version qui était très déportée. Là, nous verrons que l’on a plus de prise avec le pied sur le bout de la pédale, ce qui peut être intéressant sur des reprises d’équilibre, notamment en latéral. Là-aussi la pédale Bonz est arrivée au niveau des meilleures pédales trial du marché… qui ne sont finalement rien de plus que ces Try-All développés en leur temps avec un certain Vincent Hermance. Nous les retrouvons désormais au catalogue de tous les équipementiers trial, avec des designs personnalisés et quelques petites améliorations par-ci par là. CQFD.

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Passons à présent au poste de pilotage et l’on remarque tout de suite un détail intéressant. La potence Bonz dispose désormais d’un bouchon de serrage... intégré ! Il fait partie de la potence. Un plus au montage, la compression de la direction s’effectue par une vis à tête conique de gros diamètre qui porte sur un robuste triangle en aluminium. Évolution intéressante de la potence « classique » à coupe droite, mais qui ne convaincra pas les pilotes les plus pointus, tous convertis à la potence à coupe biseautée. Indispensable pour les adeptes des plantés et transferts musclés sur la roue avant, qui tiennent aux bijoux de famille ! JPEG - 137.4 ko Avec cette potence, les « planteurs de l’extrême » opteront pour une mousse de protection comme en propose Jitsie. Le cintre relevé Bonz, on le connaît, un très bon produit aussi bien pour les adeptes du pilotage sur l’avant que les autres. Il allie confort de pilotage et performance.

Il reçoit des poignées mousse avec une bonne densité. Mais qui n’ont plus aujourd’hui la faveur des compétiteurs, qui préfèrent aujourd’hui la guidoline ou de fines poignées de gomme type Chorrillas. Deux options supérieures tant en terme de sensations de pilotage que de durée de vie. Questionnons justement notre jeune élite sur la durée de vie de ces trois types de poignée trial, on l’a sous la main, on en profite ! En conditions de pilotage extrêmes, les mousses ne tiennent avec lui qu’une journée, la guidoline un week-end (on peut tenir bien sûr plus longtemps avec le reste du rouleau) et les chorrillas un an ! Le choix d’une poignée reste évidemment très subjectif, chacun ayant ses préférences, mais voilà qui a le médite d’être clair.

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Pour le freinage, notre choix s’est porté sur le disque, avec ce qui figure toujours comme la référence en la matière : le Hope spécialement étudié pour le trial, le « Trial Zone ». Déjà cinq ans d’âge, successeur du fameux Hope « Mono Trial » avec des levier et maître-cylindre redessinés pour accroître la puissance de freinage. Mais il n’a pas pris une ride ! Aujourd’hui encore, on s’extasie devant la qualité de fabrication irréprochable de l’équipementier britannique. Pas une once de plastique ou de composite, tout est entièrement usiné dans la masse et anodisé. Joaillerie vététistique de luxe, au service de Sa Majesté le Trialiste. Avec une finition d’exception encore rehaussée par de magnifiques lettrages au laser. C’est beau, et c’est taillé pour résister aux outrages du trial, qui met souvent les poignées de frein à rude épreuve quand le vélo nous échappe des mains. On apprécie tout particulièrement ce levier long et ergonomique que l’on a parfaitement au bout du doigt une fois la garde réglée. Idéal pour tirer profit des robustes étrier, dotés de deux pistons de grande taille (25mm). La période de rodage est rapide, accélérée par notre bonne vieille méthode : quelques coups de flotte sur le disque, des freinages bien appuyés, on recommence quand c’est sec... et après trois douches, le frein est prêt à passer aux choses sérieuses ! Aucun reproche à faire après plusieurs semaines d’utilisation, fiabilité et efficacité sont toujours au rendez-vous. A noter qu’aujourd’hui beaucoup de trialistes optent pour des leviers de descente Tech 3, légèrement plus puissant (selon le constructeur) mais amenant surtout par de nouvelles possibilités de réglage (réglages de garde et de position de leviers séparés). Deux alternatives sont ainsi proposées par tous les shops trial aux inconditionnels du disque, à tarif équivalent (environ 200€).

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Continuons dans la série de ces belles pièces qui allient esthétique et performance, avec les nouvelles roues Bonz ! Un gros coup de cœur de la rédaction, nous ne vous le cacherons pas. Nous les avons longtemps attendu, comme le pédalier, mais cela en valait la peine. Exit les sempiternels perçages, et cela a de quoi décontenancer un trialiste habitué à ses perçages usinés, toujours plus gros d’ailleurs, sur les jantes comme sur les douilles de direction. Là, Ozonys/Bonz prend le contre-pied de tout ce qui se fait actuellement et s’est fait depuis des années. Une paroi pleine, un vrai choc culturel pour le zoneur ! Les nouveaux profils en H ont permis d’aller encore plus loin dans la découpe des jantes ces dernières années, mais là Bruno Arnold est parti explorer une autre voie. Qui renouvelle le genre esthétiquement, mais pas uniquement. JPEG - 303.6 ko On obtient au final une jante qui reste parmi les plus light du marché. Un moule d’extrusion spécial a été dessiné pour obtenir un profil de faible épaisseur en aluminium U6, l’absence de perçages permet de se passer du fond de jante, au final on gagne du poids comparé à une simple paroi standard comme la précédente Bonz ! Et nous verrons session après session que ces jantes s’avèrent d’une résistance à toute épreuve : aucune casse de rayon ou problème particulier noté sur notre essai long terme. Autre spécificité permettant aux pneus de bien travailler : elles sont un peu plus larges que les modèles classiques, avec 35mm à l’avant et 48mm à l’arrière (contre 32 et 47 habituellement). Esthétiquement, elles ont vraiment une belle gueule, avec de larges graphismes. On espère voir par la suite ces jantes se décliner dans différents coloris. Nous reviendrons plus largement sur nos sensations dans l’essai terrain.

Autre nouveauté concertant ces roues : des moyeux eux-aussi estampillés « Power H / Super Light », et le super light n’est pas qu’un effet d’annonce ! 83g pour le moyeu avant disque 100mm sans les vis (contre 100g pour les plus light du marché comme le Jitsie Race) ! Et la version HS33 ne fait quant à elle que... 48g (poids que nous avons d’ailleurs pu vérifier !) A l’arrière, le moyeu disque 116mm est à seulement 137g. Comme les jantes, une très longue phase de testing a été menée en amont, on les a vu sur les bikes des pros (et notamment de notre tribal rider) durant la saison précédant leur lancement. Des produits donc parfaitement aboutis, qui font aussi l’objet d’un bel effort esthétique : on aurait préféré une livrée rouge anodisé pour ce montage, mais celle-ci a le mérite d’être assortie aux jantes...

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Nous avons terminé notre tour d’horizon de ce vélo Ozonys/Bonz nouvelle génération : que de progrès, voilà les enseignes de Bruno Arnold bien posées dans les starting-blocks pour s’élancer dans une nouvelle décennie de course. Et elle s’annonce très disputée entre les constructeurs, on ne s’en plaindra pas. Exit les composants « catalogue » qui ont longtemps plombé le haut de gamme de la marque mosellane. Un effort de développement impressionnant a été porté pour renouveler complètement son catalogue, avec en prime une fourche carbone qu’il faudra aussi que l’on voit de plus près. Un catalogue qui peut désormais séduire bien au-delà du cercle des aficionados d’Ozo’ ! Accrochons ce vélo sur notre balance pour voir s’il est bien « super light » lui-aussi. 7,93kgs en full disque, avec fourche alu tapered et pédalier deux-pièces.... c’est très correct. Essai terrain à suivre !

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