Crash test de l’Evo nouvelle génération

mardi 13 novembre 2012
par Jebegood , Tom
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PNG - 114.6 ko Evo... Tel est le nom de code du haut de gamme trial de chez TMS, l’entreprise grenobloise de Thibaut Marriaux qui est depuis moult années l’un des grandes enseignes françaises du trial de compétition. Les Evo se sont succédés... sans se ressembler ! Le 1 au bleu électrique avec son large tube inférieur hydroformé et le 2 noir brillant avec ses deux yokes avaient des lignes classiques mais étaient deux vélos radicalement différents. Puis le 3 est sorti fin 2009 avec sa ligne courbée originale et ces deux innovations intéressantes que sont le système de tension de chaîne à pattes coulissantes et la protection de pédalier intégrée. Un vélo de compétition beau et fiable, mais les années ont passé et il avait fini par prendre un sérieux coup de vieux. L’ère est au light et même à l’ultra-light, et si les périphériques de l’ultime version Black Racing présente au catalogue 2011 se sont allégées (voir notre essai Crash-test du TMS Evo 3 Black Racing), l’ensemble était bel et bien distancé par une concurrence qui se livrait à une impitoyable guerre des grammes. Mars 2012, notre Evo 4 arrive enfin et c’est une belle surprise. La ligne atypique est conservée et le vélo se met au goût du jour, se positionnant même comme l’un des plus légers du marché. Le N°1 du team TMS / Bikevision dispose désormais d’une arme de choix pour aller affronter les terribles zones UCI et il signe d’ailleurs à son guidon une saison exceptionnelle : Nicolas Vuillermot sera en effet de toutes les finales de la Coupe du Monde 2012 et il atteint avec ce vélo le 4ème rang mondial (5ème du Championnat du Monde). Belle consécration qu’il offre ainsi à cet Evo 4, que nous avons décidé de soumettre au banc d’essai de Tribal Zine. Sur le papier, il a de sérieux airs de parenté avec le Curve nouvelle génération : les deux élites sortent de la même usine, ont sensiblement les mêmes côtes, reçoivent le même équipement... Evo et Curve nouvelle génération... Deux jumeaux ? L’équipe de Tribal Zine a ridé cette nouveauté 2012 pour vous donner une réponse. Et surtout voir comment se comporte la bête sur le terrain et quelles sont les évolutions par rapport à son prédécesseur. Allez hop, direction les zones pour tout savoir sur la bête de compét’ de TMS ! Spots : Mézières-les-Cléry (un grand merci au passage au club qui nous a laissé accès libre à leurs belles zones), Monchy-Saint-Eloi / Pilotes : Tom Francisco, Jozz & Jebegood.

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Un Evo résolument racing

Toute l’équipe est séduite par la belle esthétique de ce vélo, qui - chose rare pour être signalée - ne laisse personne indifférent. Elégante sobriété, finition très soignée et look résolument racing, cet Evo 4 est assurément une vraie réussite esthétique ! Un bien beau travail de design signé... par le pilote élite TMS Yann Dunant ! By elits, for elits... Quand on le regarde, on est de suite pris d’une irréprescible envie d’aller attaquer les zones, signe qui ne trompe pas.

Mais on se contrôle et on reste concentré sur notre sujet pour l’observer de plus près. Il garde la robe noire du Black Racing, mais la finition est désormais mate et finement anodisée comme l’est d’ailleurs aujourd’hui la totalité des compétiteurs actuels. Le vélo, désormais conçu en aluminium 6065 (et non plus 7005), a l’air beaucoup moins "pataud" que son prédecesseur et sa ligne semble plus sportive et élancée. Pourant la conception du vélo tant dans son dessin que dans les dimensions des tubes reste identique, mais il y a bien des différences à plusieurs niveaux, qui font que l’ensemble s’est affiné.

Tout d’abord dans la partie avant : un gros travail a été fait sur la douille de direction, qui est désormais largement ajourée sur les côtés et qui est très "design". Cela donne fière allure à l’ensemble. On retrouve toujours à ce niveau un large gousset sous le tube inférieur, mais il est désormais évidé sur le dessous. C’est d’ailleurs exactement la même pièce que sur le Curve (ou le Cannibal) nouvelle génération. Beaucoup de choses ont également évolué dans la partie arrière, même si elle ne change pas radicalement. On retrouve d’ailleurs les particularités que l’on apprécie sur ce modèle et qui font son originalité : à savoir sa protection de pédalier intégrée, et son système de tension de chaîne qui a fait ses preuves. On a toujours un seul yoke, mais il a été complètement redessiné et il intègre désormais le boitier de pédalier. Les deux ne forment qu’une seule et même pièce taillée dans la masse. Mais cela pose un petit problème pour l’intégration de la protection de roue libre, qui n’est plus aussi naturelle que sur le précédent modèle. L’espace entre le yoke et la douille du boitier de pédalier s’est réduit. Du coup, cette protection (qui s’insère entre le boitier de pédalier et le cadre) se retrouve collée au yoke et elle rogne même légèrement sur ce dernier. A l’avenir, il faudra mieux prévoir l’adaptation de cette pièce sur le cadre, ou alors la retailler légèrement. On retrouve toujours aussi au-dessus un hauban fin et cintré composé d’une seule pièce et surmonté de deux goussets, mais le gros arceau intégré a disparu. Course au light ? Un peu étonnant sur un vélo destiné au haut niveau. Il faudra voir ce que cela donne sur le terrain, mais on constate déjà en jouant fortement du frein arrière que la rigidité de cette partie est amoindrie : on voit bien les deux tubes du hauban s’écarter ! Ces tubes sont cintrés vers l’intérieur pour avoir moins d’encombrement et ne pas gêner le pilote lors du passage de la chaussure. Par contre, cela laisse moins d’espace pour la ligne de chaîne, d’autant plus que le fait d’intégrer la protection repousse la chaîne vers l’extérieur et la rapproche donc du hauban. Une bague de 2mm a été placée entre la manivelle et la roue libre pour prévenir le frottement et elle joue parfaitement son rôle puisque cela ne frotte pas. Mais il y a juste 1mm entre la chaîne et le tube du hauban et il faudra bien prendre garde à ne pas rouler avec la chaîne détendue ! On finit cette revue de détails du cadre en nous penchant sur les pattes arrières et le fameux « Quick tensioner system ». Cette particularité TMS a été encore améliorée : les pattes coulissantes et leurs supports se sont affinés (hauteur réduite) et cela permet de gagner quelques précieux grammes. On salue une fois de plus l’ingéniosité de ce système qui permet de démonter très facilement sa roue arrière si besoin et assure un réglage efficace de la tension de chaîne.

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JPEG - 143.3 ko Intéressons-nous maintenant à l’équipement de ce vélo ! Nous sommes en terrain connu avec toute la panoplie Bonz Pro Light que l’on retrouve sur les Ozonys haut de gamme. Au niveau du poste de pilotage, on a la classique potence de 130mm par 25°, qui pourrait sembler trop courte comparée aux standard actuel de 150mm utilisé sur les VTT surélevés. Mais elle reçoit le guidon ultra-relevé Bonz et on a déjà pu constater l’efficacité indéniable de cette combinaison. Et utiliser une potence plus courte permet aussi au passage de gagner quelques grammes. Un des testeurs fait tout de même remarquer que cette potence a pris des rides comparés aux modèles actuels plus élancés, qui ont leur base coupée en biais. Découpe qui améliore la ligne du produit et permet de gagner du poids, mais surtout permet d’éviter de taper sur la potence lors de ces plantés sur l’avant, qui sont aujourd’hui si répandus sur les zones tant pour les transferts que les franchissements. Rien à redire sur les poignées ultra-fines en mousse qui sont largement répandues aujourd’hui et offre un confort de pilotage et des sensations optimales. Pour une durée de vie généralement limitée... le consommable par excellence du trial moderne ! Au niveau du freinage, on a les derniers Magura HS33 (finition noire et patins Bonz verts) avec leviers courts que l’on retrouve sur la majorité des modèles. On découvre la nouvelle fourche Bonz, qui a des pattes massives taillées dans la masse offrant sur leur partie supérieure une large assise aux fourreaux. Les étriers de freins peuvent au choix se monter sur l’arrière (comme ici) ou l’avant. Il n’y a point d’arceau intégré comme sur d’autres modèles actuels. La transmission nous déçoit un peu sur quelques points. Le pédalier issu de la gamme "Expert" que l’on a déjà croisé sur le Skill de notre précédent test est vraiment basique, et pas dans esprit haut de gamme de ce vélo ; on est bien loin des manivelles forgées Try-All ou Rock. JPEG - 177.6 ko La roue libre est une Pro Light à 108 points d’engagements et 9 cliquets, qui nous rappelle en tous points la Try-All. A voir ce qu’elle donnera sur le terrain. Notre élite émet par contre un doute sur le fait que l’on retrouve à l’arrière un pignon cranté et non à vis. Bien sûr il est plus facilement démontable, mais il a déjà constaté les limites de ce système moins solide pour les pilotes qui appuient fort comme lui ou les gros gabarits. Un tel pignon, il l’explose en quelques séances nous assure-t-il ! Rien à dire sur les pédales qui sont des Try-All simple cage, la norme actuelle avec accroche et assise au top. Il faut juste éviter de trop les approcher des tibias... On retrouve aussi du Try-All au niveau des pneumatiques, et l’on ne s’étendra pas à nouveau sur l’efficacité bien connue des Stiky et Shift. Les roues piochent également dans la gamme Pro Light avec les jantes à perçages rectangulaires et les beaux moyeux fins. On retrouve malheureusement à nouveau sur ce montage un moyeu avant disque (problème de stock au moment de notre essai).

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Sur ce, on arrête le bla-bla et on va accrocher le vélo sur la balance pour voir si cet Evo est bel et bien lui-aussi rentrer dans l’ère du light. Affirmatif ! La Park Tool vient se caler sur la barre des 9 kilos et aurait même pu plonger en-dessous avec un moyeu HS 33 monté normalement de série et la fourche recoupée à la bonne taille (on ne l’a pas recoupé avant notre essai). Au niveau de la géométrie, on affiche des côtes plus actuelles mais très raisonnables avec un boitier désormais à +6cm, toujours un bon 1085mm d’empattement, et des bases à 378mm. Le prix de vente de ce compétiteur UCI : 1790€ dans la configuration proposée.

- Vues d’ensemble :

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- Equipement & géométrie :

Cadre TMS Evo 4 en aluminium 6065 T6, anodisé
Fourche Bonz Pro Light HS33
Potence Bonz Pro Light 130mm / 25° / 31,8mm
Guidon Bonz Pro Light
Jeu de direction Bonz Pro Light semi-intégré renforcé
Poignées Mousse ultra fine Bonz
Frein avant Magura HS33 noir brillant
Frein arrière Magura HS33 noir brillant
Patins Bonz verts spécial trial
Manivelles Bonz Expert 175mm Isis
Pédales Try-All simple cage
Roue libre Bonz Pro Light 18 dents
Protection de roue libre TMS intégrée au cadre par le boitier
Pignon 15 dents Bonz Racing CNC cannelé
Jante avant Bonz Pro Light 32mm 28 trous perçages rectangulaires
Jante arrière Bonz Pro Light 47mm 32 trous perçages rectangulaires
Moyeu avant Bonz Pro Light disc 28 trous
Moyeu arrière Bonz Pro Light 32 trous cannelé
Rayons butted 2/1.6/2mm anodisés noirs
Têtes de rayons aluminium anodisés noirs
Pneus avant Try All Shift 26x2,1
Pneu arrière Try All Stiky light 26x2,5
Fonds de jantes TMS noirs
Empattement 1085mm
Longueur de bases 378mm
Hauteur de boitier +60mm
Angle de direction 72.5°

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L’Elite Classe Confort

Direction les zones à présent ! La position relevée avec le cintre Bonz qui a 10cm de déport confère une excellente prise en main qui met nos pilotes à l’aise dès les premiers tours de roue. Ce vélo se montre d’emblée moins élitiste que beaucoup de ses confrères. L’ensemble est très stable et démontre immédiatement un bon équilibre global. Sa légereté se ressent immédiatement, et on est bien loin d’un Evo 3 qui était certes lui-aussi facile d’accès, mais bien plus "pataud". De l’avis général, cet Evo 4 est un vélo qui met tout de suite en confiance et donne envie de rider !

Par contre, ils notent aussi que ce vélo est beaucoup moins rigide que ce qu’ils ont l’habitude de tester ; dès que l’on appuie fort pour aller sur les marches ou se mettre sur la roue arrière, on sent que le vélo se tortille un peu de l’arrière. Le cadre est plus "vivant" que le reste de la production actuelle, où la norme est la rigidité absolue. Cela décontenance dans un premier temps notre pilote élite. Par contre les pilotes lambda se satisfont de cette souplesse, qui facilite le pilotage. Vélo plus mou, plus souple, il pardonne bien plus les erreurs ! Ainsi, sur une réception hasardeuse, on arrive à retrouver plus facilement son équilibre, alors qu’un vélo plus raide va jeter le pilote de l’obstacle. Les plus gros gabarits font noter que l’efficacité du freinage arrière est amoindrie par la souplesse du hauban : le rider qui fait plus de 75 kilos devra certainement penser à mettre un bon rigidificateur pour corriger cela. Bref il y a du bon et du mauvais dans cette souplesse et nos testeurs continuent leurs investigations.

JPEG - 249 ko Très vite, ils vont souligner le comportement homogène de ce vélo, qui va se montrer docile sur tous les types de mouvements et parfois surprenant ! Il a indéniablement de bonnes aptitudes pour les tapés et les enroulés, mais aussi pour les bunny hops et notre élite va s’en donner à coeur joie ! Cet Evo 4 part vite sur les franchissements, avec une sensation de légèreté qui donne des ailes ; la légèreté de la partie avant comme arrière procure une efficacité optimale. Une fois que l’on s’est fait à sa souplesse inhabituelle de cette monture, on en tire vite profit ! Cela ne gène plus du tout, et ce qui semblait être d’abord un défaut devient vite un atout. Certains se surprennent à rentrer des gestes bien plus propres qu’à l’habitude... L’Evo 4 donne la « smooth atitude » !

Le vélo se montre également très précis sur le latéral et procure d’excellentes sensations. Il ne décontenance pas sur le départ, permet de bien se positionner, de se rattraper sur les positionnements techniques, et se lance bien. Nos pilotes commencent à vraiment bien se sentir sur ce vélo. Ils décernent au passage un bon point à la roue libre qui joue dans la même cour qu’une Try-All et semble tout aussi fiable (aucun craquement observé). On se taille quelques zones. Sur les enchaînements, les placements, on ne peine pas et le vélo aide le pilote. On parvient à rétablir facilement son équilibre en cas d’erreur de pilotage et à enchaîner les gestes. L’Evo amortit et renvoit, il est à la fois souple et vif. Sur les crochetages et les statiques, la fourche Bonz va se montrer un peu molle et elle pénalise notre pilote élite habitué à avoir quelque chose d’ultra-rigide. Elle l’empêchera de vraiment tirer parti de ce vélo... Peut-être faudrait-il un arceau intégré pour rigidifier ce qui est une pièce maîtresse sur un trial de cette trempe.

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On part ensuite pour une séance de plantés sur l’avant, et le vélo là-aussi fait preuve d’un bon potentiel, même si la fourche fausse un peu les sensations de notre élite. Mais pourtant il ne cache pas son plaisir et nous confie qu’il est même très agréablement surpris. Il l’assure : avec quelque chose de bien rigide à l’avant, ce vélo serait une véritable machine à planter ! Pour les transferts roue arrière à roue arrière, bon feeling également ! Le vélo a même un comportement très intéressant. On a une très bonne stabilité au départ comme à l’arrivée, et c’est un vélo qui répond bien, même si l’on sent bien que cela manque un peu de rigidité quand on appuie fort. Mais cela laisse aussi plus de latitude au pilote sur les placements. Et sur les gros transferts, cette souplesse aide à amortir le geste et permet de rester plus facilement sur l’arrière à la fin du geste, pour enchaîner à nouveau. On a donc un bon maintien sur l’arrière et le vélo s’emmène aussi bien voire parfois mieux que d’autres ultra-rigides passés entre les jambes de nos testeurs. Il permet aussi de bien amortir ses réceptions, et ménage les articulations du pilote et son dos. C’est l’élite "classe confort" lâche un des testeurs... Tout est dit !

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Bilan du crash test ?

Pour conclure, cet Evo 4 est un vélo élégant, racé, bien équipé et qui se révèle sur le terrain moins « straight » que ses concurrents dans le sens où il privilégie le confort à la rigidité absolue, qui est de mise partout ailleurs. C’est un vélo sympa à manœuvrer, moins exigeant que ces derniers techniquement comme physiquement. Le vélo a beau avoir beaucoup de points communs avec les fameux Curve nouvelle génération, il n’a absolument rien à voir avec ces derniers : beaucoup plus souple, il fait preuve d’une certaine "élasticité" qui une fois domptée propulse le pilote sur les franchissements. C’est un vélo qui vise un large public, du compétiteur débutant à averti. Le commun des élites et des experts trouveront là une arme de choix. Les pilotes les plus exigeants pourront encore améliorer ses aptitudes en adoptant une fourche plus rigide, ou en mettant un arceau sur l’arrière. Bravo à TMS qui a certes mis du temps à faire évoluer son haut de gamme, mais a su développer un vélo performant et doté d’une vraie personnalité !

Pour plus d’infos :
- TMS / Bikevision.
- TMS Pro Shop - tm-sport@wanadoo.fr - +33 (0)4.76.18.29.69.


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