Crash Test : les TMS Evo 5 montent sur le ring !

mercredi 3 décembre 2014
par Jebegood , AP
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PNG - 114.6 ko 2014 s’achève et l’on voit déjà débarquer sur les zones les premières modèles 2015 ! Parmi eux, le très attendu Evo 5, compétiteur haut de gamme de TMS-Bikevision, un bike que l’on connaît bien chez Tribal Zine : toutes ses versions successives sont passées entre les mains de nos testeurs. C’est au tour de cette 5ème évo’ de monter sur le ring, en version 26’’, mais aussi 20’’ !

L’Evo 4 a marqué une belle avancée pour la marque grenobloise, et a fait entrer son compétiteur dans l’ère du « light » ! Sa ligne s’est affinée, affiche comme ses concurrents poids plume à la balance, mais reste un bike qui privilégie la robustesse et le confort de pilotage. Un « élite classe confort » doté du système de tension de chaîne le plus intéressant du marché, qui permet de démonter sa roue arrière en quelques secondes sans perdre son précieux réglage de tension de chaîne (voir : Crash test de l’Evo nouvelle génération) !

L’Evo 5 n’amène pas de changements radicaux mais des améliorations qui portent sur plusieurs points. Le premier et le plus visible est bien sûr sa nouvelle livrée alu poli qui va de paire avec un nouvelle déco’, qui affirme un peu plus la personnalité du compétiteur TMS. Mais derrière cela il y a aussi tout un travail qui a été fait au niveau de la partie arrière, en vue d’accroître le rendement du vélo et aussi d’optimiser encore son fameux « Quick Tensioner Concept » ! Voilà qui promet, et l’on va d’abord se poser sur les rochers et regarder de plus près ces nouveautés et les changements qu’elles amènent par rapport à l’Evo 4. Après, on enfilera les gants pour monter sur le ring de Buthiers et transpirer un peu pour le testing proprement dit... Cette partie technique est dirigée par notre spécialiste maison Greg’ Soignon, entouré de tout le reste du staff. Shooting photo & vidéo assuré par Antoine Prouteau, Laurent Grillon ayant pris en charge la préparation de ces bikes gentiment mis à notre disposition par le TMS Pro Shop !

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Focus sur les zoneurs 2015 de TMS-Bikevision !

Les photos studio que nous avait envoyé TMS au moment du lancement de l’Evo 5 nous avaient préparé psychologiquement, mais ces Evo font tout de même leur effet... « WOW ils sont MAGNIFIQUES !  » Le nouveau design, toujours confié au top pilote maison Yann Dunant fait l’unanimité, ça en jette ! A l’extrême discrétion de l’Evo 4, succède quelque chose de beaucoup plus typé et dynamique, avec des motifs qui accentuent le côté racing de l’engin, des tons noir et jaune plus marqués. Pour la toile de fond, exit le noir anodisé, on revient à l’alu poli de l’Evo 3, avec une épaisse couche de vernis qui garantira une bonne tenue dans le temps. A noter que des kits de stickers seront proposés par la suite pour permettre de donner une cure de jouvence à l’engin après la saison, sympa. Un caractère de guerrier des zones plus trempé, mais cela n’empêche pas un zest de fantaisie : on voit le motif « EVO 5 » de face côté droit, et de dos côté gauche, c’est plutôt fun et ça rend vraiment bien ! En même temps, on n’en fait pas trop, les stickers ne chargent pas le cadre et viennent plutôt mettre en valeur sa ligne fluide et élancée, avec cette belle vague dessinée par le tube supérieur. Nous sommes vraiment devant un vélo à la ligne unique, avec une vraie gueule et une vraie personnalité, encore plus forte avec cette nouvelle version. On se dit que cela fait du bien de voir des marques françaises comme TMS ou Ozonys réussir à imposer leur différence dans un marché devenu très standardisé, où le clonage semble être de mise.

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JPEG - 226.4 ko Une nouvelle tenue de combat flamboyante, qui nous donne l’impression d’être devant un bike complètement neuf, mais il reste en fait très proche de la v4. L’architecture du cadre est identique, toujours conçue en aluminium 6065 traité thermiquement, avec une bonne épaisseur pour les deux tubes principaux, que l’on peut jauger à l’oreille en claquant l’ongle sur le cadre. Ce n’est pas de la « canette » qui gardera le souvenir du moindre choc. Ces deux tubes sont solidarisés côté direction par un large cordon de soudure et l’on retrouve toujours le même et large gousset, une belle pièce évidée sur le dessous présente aussi chez Ozo’ et qui s’intègre bien à la partie avant incurvée. Point de modification non plus au niveau de la douille de direction, qui reste identique, une belle pièce avec deux franches ouvertures latérales. Suffisamment haute, elle intègre le jeu de direction dans sa partie inférieure, ce qui sera parfait pour ceux qui opteront pour une fourche carbone. A l’arrière non plus, les choses ne semblent pas avoir beaucoup bougé, du moins en apparence. Le tube supérieur vient s’écraser contre l’épais tube de selle d’une part et le large hauban cintré d’autre part, qui est entouré de deux goussets. Pas de gros usinage et de booster compliqué à ce niveau-là, c’est simple et épuré, mais on sait qu’un travail a été fait là pour rigidifier le cadre. On presse fortement le frein pour voir ce que cela donne ; on se souvient que sur l’Evo 4, les haubans s’écartaient dès qu’on appuyait et on avait une souplesse pénalisante pour beaucoup de riders. Mais là, cela ne bouge pas du tout, il n’y a plus la moindre élasticité au niveau des tasseaux de freins. Le cadre a bel et bien été rigidifié et c’est une très bonne nouvelle ! On aura un freinage forcément plus franc et le comportement du vélo devrait s’en ressentir. A voir sur le terrain.

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Le tube inférieur épouse largement la douille de boitier en s’aplatissant contre lui et fait corps aussi avec l’épais tube de selle. Nous avons là un gros bloc central, ce qui est une très bonne chose pour reprendre et répartir les efforts, notamment sur des gestes comme les latéraux. Sur le 26, on a toujours un yoke de boitier, une seule et même pièce pour cette partie cruciale et c’est la meilleure solution à nos yeux dans une optique de performance et aussi de résistance, dans cette zone de contrainte élevée. Mécaniquement, c’est assurément un must, qui s’est généralisé sur tous les hauts de gamme du marché. Le 20 en fait l’économie, c’est (malheureusement) la norme pour les petites roues, et l’on a une plaque de renfort qui vient consolider la partie centrale, en solidarisant les bases. Une déception en se penchant sur la douille de boitier de ces deux vélos : le boitier n’est pas entièrement pris dans le filetage de la douille de direction et il manque 2-3mm de largeur pour qu’il soit complètement recouvert. Une erreur de conception qui fait un peu tache sur un vélo qui se distingue pourtant par un vrai souci du détail au niveau de la conception comme de la finition. Elle est absolument irréprochable, on le voit au niveau de la déco’ mais aussi des soudure. JPEG - 449.2 ko C’est là que l’on voit toute la différence entre les compétiteurs « low cost » et haut de gamme, surtout français, et nos spécialistes qui connaissent le travail de la soudure ne manquent pas de le souligner une fois de plus.

Pour le reste pas grand-chose à redire au niveau de la transmission... Sur les deux vélos les lignes de chaînes sont parfaites, bien éloignées du hauban mais aussi correctement alignées, et même une chaîne détendue ne viendra pas cogner sur le cadre. Le passage de pneu est un peu juste sur le 26’’ mais nous sommes sur un Maxxis à gros gabarit (proto), pour cause de rupture de stock sur les pneus light dernière génération. Avec ce type de pneu, quand il y aura de la boue cela va coincer ne manque pas de souligner notre Buthiers boy, fervent défenseur du trial pur et dur, mais bon sont-ils encore nombreux à trialiser dans la boue de nos jours ? Sur le 26’’, la chaîne est protégée par un flasque intégré au cadre, une spécificité de TMS qui n’a pas fait beaucoup d’émules et qui certes assure une bonne protection de la chaîne et a ce côté pratique de convenir de suite aux riders pieds droits comme pieds gauche. Une bague entre roue libre et manivelle permet de corriger l’alignement de la chaîne. La pièce est assez rudimentaire : pas d’ajourages pour alléger, elle est juste creusée dans sa partie centrale et s’élargit sur le bord extérieur. D’un point de vue mécanique, elle ne fait pas l’unanimité dans le staff : une protection qui porte sur un filetage de boitier de pédalier, mécaniquement cela laisse dubitatif les techniciens de l’équipe. On travaille sur une pièce qui n’est pas prévue pour cela, sur un filetage qui est au-dessus du roulement de boitier. Bon il est vrai qu’avec un boitier haut les gros chocs sont devenus rares à ce niveau, et que certains riders se passent même de protection. Un de nos pilotes fait aussi observer que pour un rider qui est droitier, en cas de geste très accentué sur un latéral par exemple, on a plus de risque de toucher la chaîne quand le vélo se penche qu’avec une protection classique. Mais cela reste à vérifier, et puis dans ce cas on peut faire la même critique au traditionnel sabot du 20’’. Très belle pièce d’ailleurs que le sabot du 20’’, il s’agit du nouveau sabot Bonz Pro Light anodisé, largement éventré pour gagner du poids, avec des petits « silent blocs » pour amortir les chocs.

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Sur le 20’’, c’est la patte arrière de frein à disque qui va ensuite retenir l’attention de notre équipe : c’est une très belle pièce, au standard « postmount » (le meilleur d’un point de vue mécanique comme pour le réglage), qui est pensée pour bien reprendre les efforts, assez longue sur le bras arrière pour prévenir tout risque de souplesse au niveau de l’étrier et optimiser le freinage. Un très bon point.

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Last but not least, nous terminons notre revue du cadre par le fameux système de tension de chaîne, dont nous découvrons la troisième version. Il a été cette fois-ci totalement repensé, même si le principe reste le même : des pattes verticales coulissantes intégrant une vis de réglage. Il permet un réglage précis de la tension de chaîne, que l’on conserve lors du démontage de la roue, qui se fait en un tour de main. La « TMS touch », qui est à nos yeux un véritable must, vraiment appréciable en cas de crevaison ! Ce « Quick tensioner concept » est désormais beaucoup plus compact, plus fin et plus light, il n’y a plus désormais que deux vis au lieu de trois, une pour maintenir la roue et une autre pour serrer la patte. Des petits épaulements permettent de protéger ces deux vis. Un petit bémol pour la vis de tension qui est extérieure et donc vulnérable, mais elle ne dépasse pas trop. C’est un très beau travail qui a été fait à ce niveau-là, et la finition noire brillante permet de le fondre dans la masse.

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JPEG - 298.7 ko Passons à présent à l’équipement de ces vélos, qui fait appel à la gamme Bonz Pro Light bien connue, mais qui commence aussi à vieillir un peu. On attend avec impatience qu’elle se renouvelle, même si toutes ces pièces sont des valeurs sûres et éprouvées. On apprécie en tous cas un montage homogène et sans fausse note, qui s’accorde parfaitement avec la déco et l’esprit de ce vélo de série. Notamment en ce qui concerne la fourche Bonz (même si une déco’ sur le pivot de fourche aurait été un petit plus niveau look), c’est une des meilleures fourche alu du moment adoptée par des pilotes de tous bords. Point de booster de freinage à l’arrière, mais elle est dotée de gros tubes à fortes sections, et elle offre un excellent rapport rigidité / légèreté. Bon point aussi pour le cintre ultra-relevé du poste de pilotage, très efficace pour le 20 comme le 26, mais les potences mériteraient d’être un peu plus longue et cintrée pour convenir à la majorité des pilotes et leur permettre d’enlever quelques bagues. C’est une option qui est de toute façon proposée à l’achat. Les poignées mousse du 26’’ font un peu cheap, leur densité est faible et c’est du consommable que les bons pilotes auront flingués en deux ou trois sessions. Sur le 20’’, on a des poignées caoutchouc qui ne sont plus trop d’actualité non plus sur les zones. Au niveau de la transmission, on a l’option boitier Bonz titane avec une belle vis creuse, et il faut une longue clé allen pour pouvoir la serrer. Il ne faut pas oublier de la monter avec de la graisse cuivrée, pour prévenir le risque d’oxydation au niveau du filetage... en cas de problème ce ne sera pas le titane qui lâchera, mais l’alu de la manivelle.

JPEG - 168.2 ko Pour le freinage, nous avons les derniers Magura HS 33 sur le vtt, avec leviers courts malheureusement, qui sont supérieurs à la version 2011 mais ne valent pas la version 2005-2010. Ils restent très perfectibles, et sont surtout très fragiles, il faut veiller à ne pas trop serrer les poignées sous peine de briser le collier de serrage en résine. Et puis il y a ce satané écrou plastique sous la poignée qui ne demande qu’à disparaître dans la nature. Les pilotes les plus exigeants opteront pour l’option « Racing Line » usinée CNC bien supérieure niveau touché comme performance. On retrouve d’ailleurs les patins Racing Line à cartouche alu sur notre vélo d’essai, et l’on sent déjà qu’il y a un bon mordant. Sur le vélo, c’est le must du frein à disque qui nous est proposé : les freins Hope Trial Zone, une véritable pièce d’orfèvrerie, très confortable et agréable au toucher, et aussi faciles à régler. La plaquette frotte un peu sur le disque avant, mais c’est tout à fait normal et cela disparaîtra après une petite période de rodage. Ce vélo reçoit les pneumatiques du moment : les Monty Pro Race qui sont au top sur tous les plans, sauf celui de l’usure un peu plus rapide que la normale, mais c’est la rançon de la performance. Pour les roues en elles-mêmes, on ne s’attarde pas, ce sont toujours ces mêmes jantes que l’on voit depuis près de trois ans, avec un perçage rectangulaire, des fonds de jante noir discrets, et toujours ces moyeux fins que l’on aime bien, avec un pignon cannelé qui est un gage de solidité.

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Cette 5ème évolution du compétiteur TMS s’est bien améliorée, elle est proposée avec un niveau d’équipement cohérent, et finalement il n’y a guère que ce petit boitier qui dépasse pour nous chagriner un peu. Sur la balance, les poids sont corrects pour des vélos catalogue avec équipement alu : 9,23kg pour le 26’’ et 8,46kg pour le 20’’, on ne fait pas dans l’ultra-light, mais on a des bikes conçus pour durer et endurer. Au niveau des empattements, le mètre va nous réserver quelques surprises, les côtes ne sont pas les mêmes que celles annoncées au catalogue. Pour le 20’’, c’est plus long que prévu : 1010mm au lieu de 1000mm. Et pour le 26’’, c’est plus court : 1075mm au lieu de 1085mm. Un autre paramètre à prendre en compte par rapport à l’Evo 4 : les boitiers de pédaliers sont réhaussés et passent de +80mm à +90mm pour le 20’’ et de +60mm à +64mm pour le 26’’.

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On enfile gants pour aller voir ce que ces deux beaux engins ont dans le ventre sur le ring de Buthiers. On vous remet la vidéo de ce crash-test ci-dessous, et on vous a synthétisé toutes nos impressions par ici : Crash Test : l’Evo se muscle pour 2015 !.


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